? ? ? 2010年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部頒布了《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《標(biāo)準(zhǔn)》)對(duì)全國(guó)范圍內(nèi)交通影響評(píng)價(jià)工作起到了推動(dòng)和規(guī)范作用。該《標(biāo)準(zhǔn)》發(fā)布后，部分省、市及地區(qū)積極響應(yīng)，先后對(duì)建設(shè)項(xiàng)目交通影響分析工作的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、審查要求進(jìn)行了地方性細(xì)化，如2012年10月江蘇省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳、江蘇省公安廳聯(lián)合發(fā)布了關(guān)于加強(qiáng)城市規(guī)劃交通影響評(píng)價(jià)工作的通知和建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)編制要點(diǎn)，明確了交通影響評(píng)價(jià)編制的技術(shù)要求和審查工作要求。不可否認(rèn)，交通影響評(píng)價(jià)對(duì)改善城市交通也發(fā)揮了一定的作用，工作技術(shù)方法、工作機(jī)制也正逐步完善，但不管是從國(guó)內(nèi)二十多年交通影響分析工作實(shí)踐歷程還是現(xiàn)在的實(shí)踐情況來(lái)看，對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的地位、作用甚至必要性一直都存在著質(zhì)疑，部分地區(qū)已經(jīng)取消了交通影響評(píng)價(jià)工作，技術(shù)層面存在的問(wèn)題則是其中一個(gè)重要的原因。華咨交評(píng)：交通影響評(píng)價(jià)制度存在的顯示意義分析，交通流系統(tǒng)性、全局性與交通影響分析對(duì)象局部性的矛盾：在進(jìn)行建設(shè)項(xiàng)目交通影響分析的過(guò)程中，往往需要?jiǎng)澏ㄔu(píng)價(jià)范圍，但其實(shí)這里應(yīng)該注意兩個(gè)概念的區(qū)別，即評(píng)價(jià)范圍和影響范圍。評(píng)價(jià)范圍是指需要進(jìn)行交通影響分析評(píng)價(jià)和提出改善措施的區(qū)域的范圍，而影響范圍則是項(xiàng)目產(chǎn)生的交通流的空間覆蓋范圍，一般應(yīng)覆蓋90%以上的項(xiàng)目產(chǎn)生的交通流的端點(diǎn)數(shù)量。而在國(guó)內(nèi)很多交通影響評(píng)價(jià)的做法并不區(qū)分這一概念，僅僅采用評(píng)價(jià)范圍代替影響范圍，這一錯(cuò)誤的做法使得四階段法模型失去應(yīng)有的效力。如果采用評(píng)價(jià)范圍來(lái)建立四階段法模型，由于評(píng)價(jià)范圍相對(duì)較小，項(xiàng)目對(duì)外交通流的實(shí)際出行距離將被截?cái)嗪陀幂^小的值來(lái)代替，作為影響交通分布的重要因素的交通阻抗也就人為減小，在阻抗失真的情況下，交通分布模型的結(jié)果自然也是不可信的。華咨交評(píng)：交通影響評(píng)價(jià)制度存在的顯示意義分析：交通方式劃分模型的運(yùn)用也具有同樣的道理，在交通影響評(píng)價(jià)過(guò)程中經(jīng)常假定項(xiàng)目產(chǎn)生的交通需求的結(jié)構(gòu)，但交通需求結(jié)構(gòu)也是與出行距離密切相關(guān)的，不區(qū)分距離分布特征而一律采用同樣的交通結(jié)構(gòu)的做法也是不合適的。因此在進(jìn)行建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)時(shí)應(yīng)對(duì)交通評(píng)價(jià)范圍和交通影響范圍予以區(qū)分，更合理的做法是，在交通影響范圍內(nèi)使用四階段法模型，然后截取研究范圍并針對(duì)研究范圍內(nèi)的交通運(yùn)行進(jìn)行評(píng)價(jià)，而不是僅僅將模型的建立局限于評(píng)價(jià)范圍內(nèi)。至于研究范圍的選取可根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的類(lèi)型、區(qū)位，必要情況下進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)查來(lái)判斷和確定，對(duì)于像交通樞紐這樣的大型的建設(shè)項(xiàng)目有必要以全市作為影響范圍，這就對(duì)用于交通影響分析的交通需求模型的提出了很高的要求，目前大多數(shù)城市沒(méi)有長(zhǎng)期維護(hù)、公開(kāi)化的模型，出于服務(wù)具體項(xiàng)目需要而倉(cāng)促建立的模型又往往經(jīng)不起推敲，這也是影響交通影響評(píng)價(jià)可靠性的重要原因。因此要提高交通影響評(píng)價(jià)的科學(xué)性，不僅僅要關(guān)注交通影響評(píng)價(jià)本身，其背后交通數(shù)據(jù)庫(kù)、交通模型完善程度和可靠性更具有決定性。華咨交評(píng)：交通影響評(píng)價(jià)制度存在的顯示意義分析：交通流的網(wǎng)絡(luò)性、動(dòng)態(tài)性與流量疊加方法的靜態(tài)性的矛盾：交通網(wǎng)絡(luò)中的交通流是動(dòng)態(tài)的、系統(tǒng)的。按照wardrop第一分配原理，網(wǎng)絡(luò)中的交通流量達(dá)到最終的平衡狀態(tài)時(shí)，被利用的各條路線的走行時(shí)間相等并最小。目前建設(shè)項(xiàng)目交通影響分析中項(xiàng)目產(chǎn)生交通流量與背景交流量疊加的方法并不是一種遵循wardrop原理的均衡分配方法，這一方法將將項(xiàng)目的背景流量固定下來(lái)然后再讓項(xiàng)目流量來(lái)選擇路徑，而背景流量和項(xiàng)目產(chǎn)生的流量是同步發(fā)生的、在線路選擇上是相互影響的，目前的做法不能反映路網(wǎng)流量分布對(duì)于路網(wǎng)服務(wù)水平的自我調(diào)整機(jī)制，疊加方法下產(chǎn)生的交通擁堵點(diǎn)在平衡分配機(jī)制下可能就通過(guò)自我調(diào)整消除了，因此不建議采用流量疊加的方式而是采用OD疊加的方式，讓背景OD與項(xiàng)目OD進(jìn)行同步分配。華咨交評(píng)：交通影響評(píng)價(jià)制度存在的顯示意義分析：交通影響分析的微觀分析要求與宏觀分析手段的矛盾：交通影響評(píng)價(jià)所關(guān)注的交通問(wèn)題既包括宏觀層面，也包含微觀層面，這要求在技術(shù)手段上與之匹配。目前多采用宏觀、中觀分析手段為主，難以完全評(píng)價(jià)交通影響程度和交通改善后的效果，例如交叉口的渠化、人行通道設(shè)置等等。因此，建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)采用宏觀與微觀相結(jié)合的交通分析方法，宏觀上用于交通流的空間分布、交通方式結(jié)構(gòu)的分析，微觀上用于對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的改善措施、交通流線組織等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。華咨交評(píng)：交通影響評(píng)價(jià)制度存在的現(xiàn)實(shí)意義分析。